L'industrie du bois - VENI, CONSCIDISTI, VICI! (Je suis venu, j'ai scié, j'ai conquis!)

(... en demandant pardon à Jules César)

(Article mis à jour publié initialement le 14 novembre 2021)

Train de bois sur la rivière des Outaouais - GH Andrews 1860

Une fondation en bois

L'HISTOIRE DE LA CAPITALE NATIONALE en tant que colonie commence avec la naissance de l'industrie du bois, bien sûr, mais il y a beaucoup de cette histoire qui n'a jamais vraiment été étoffée.

On nous dit que l'industrie du bois de la vallée de l'Outaouais a commencé le 11 juin 1806 avec le lancement du Columbo de Philemon Wright, le premier radeau de bois carré sur la rivière des Outaouais... et en fait, c'est vrai. Philemon Wright a été l'homme qui a fait en sorte que cela se produise. Mais en réfléchissant à la façon dont cela s'est produit, les premières questions que les historiens auront dû se poser ont été : comment diable un fermier devient-il un baron du bois ? Comment exactement avait-il les moyens de le faire ? Et, il n'aurait pas pu le faire seul, n'est-ce pas ?

Au moins un historien (qui, de toute évidence, en savait tellement sur l'agriculture) l'a expliqué de cette façon : Quand Philemon a vu pour la première fois la vallée de l'Outaouais du haut d'un pin, il a dit : « Golly Gee Willikers, lookit all the trees! That's just gotta mean this land is going to be great for growing crops! » (Traduction : Bon sang, regardez tous ces arbres ! Cela veut dire que cette terre sera parfaite pour les cultures!) Sa conclusion : Donc, Philemon a ensuite défriché la terre, et malheureusement, il a trouvé que le sol était trop mince et trop rocailleux pour l'agriculture. Alors ... il a lancé l'industrie du bois à la place ! Non, mais allô quoi ? Évidemment il prenait Philemon pour un vrai péquenaud. Mais une fois que l'on reconstitue la véritable histoire, on voit que c'est en fait l'historien qui manquait la cible !

Cette histoire ignorait la fertilité historique de la vallée de l'Outaouais, confirmée par les rapports à la Couronne de Joseph Bouchette, l'arpenteur général du Bas-Canada à l'époque de Philemon, qui donnait des descriptions élogieuses de la communauté agricole de Philemon comme l'une des plus prospères d'Amérique du Nord !

De la charrue à la hache

CEPENDANT, en creusant un peu (pardonnez le jeu de mots) dans les pratiques agricoles du XIXe siècle, il est possible de répondre à certaines de ces questions.

Tous ceux qui ont grandi dans une ferme à l'époque ont dû apprendre à maîtriser plusieurs métiers. À l'époque de Philemon Wright, chaque fermier était un bûcheron expérimenté et un expert en défrichage des souches. Chaque fermier savait comment traiter tout ce bois pour en faire de la potasse, de la chaux pour le savon et le mortier ; toutes des nécessités de la vie dans un village de pionniers. Et chaque fermier travaillait main dans la main avec les meuniers, les forgerons et les tanneurs. Sachant comment Philemon a créé sa colonie, il ne fait aucun doute qu'il est venu ici avec des tonnes d'expérience, de connaissances et de préparation, dans toutes ces domaines.

Philemon avait tout ce dont il avait besoin, sauf une réserve inépuisable d'argent. Son plan était donc d'avoir une culture de rente qu'il pourrait vendre à Montréal sous peu, pour pouvoir approvisionner les coffres avant que son argent ne s'épuise - et il y est presque parvenu.

Au cours de la première année, il a mis sur le marché 100 acres de blé et de lin. En 1804, il a eu la plus grande récolte de chanvre du Bas-Canada. Le problème auquel il a toujours été confronté, cependant, était d'acheminer ses récoltes vers le marché. Ainsi, alors qu'il essayait de construire le village, et qu'il avait tant de difficultés à faire parvenir ses récoltes au marché, son argent s'est inévitablement épuisé.

Une nouvelle faille dans l'histoire de Philemon Wright

La construction des navires au XIXe siècle

LES historiens affirment souvent que la mise à l'eau du premier radeau de Philemon Wright est le résultat du blocus continental du bois de la Baltique imposé par Napoléon en novembre 1806, mais de nouvelles recherches montrent que ce n'est pas le cas.

Dans un contrat daté de janvier 1805 - presque deux ans avant le blocus - Philemon rassemble les hommes de son canton pour couper le bois du premier radeau et préparer les milliers de douves qui seront vendues à Québec. Plus tard, dans ans une lettre datée de novembre 1805 - un an avant le blocus - Philemon presse sa femme Abigail et son fils Philemon Jr. de faire avancer les associés sur le contrat afin qu'il soit prêt à partir au printemps. En voici un extrait :

"J'ai tous les encouragements pour espérer rencontrer un bon succès dans toutes mes affaires ou je vous écrirai le contraire. Je dois avoir de la patience et vous aussi, mais elle doit être mélangée avec le plus grand degré de persévérance, vous devez faire tous vos efforts dans la première phase pour faire entrer ces rondins dans la scierie ou les faire empiler au moins : les gens qui me doivent des paiements s'ils ne vous aident pas, dites-leur que votre intention est de m'envoyer leurs noms à Montréal afin que je puisse avoir l'occasion de me gouverner en conséquence quand j'arriverai dans le canton. Je souhaite engager le plus grand nombre possible de personnes dans le commerce des douves dans les circonstances actuelles... Je souhaite que vous montriez cette lettre à M. Gideon Olmsted et que vous le consultiez sur toutes mes affaires jusqu'à mon arrivée afin de vous fournir considérablement mieux que je ne le peux. Si M. Gideon Olmsted n'a pas vendu les bœufs gras dont nous avons parlé, vous feriez mieux de vous en procurer. Si vous et lui pouvez vous entendre, je souhaite que vous fassiez appel à M. Daniel Wyman, L. (London) Oxford, Martin Ebert et John Turner."

Ainsi, bien que le blocus ait accéléré le commerce du bois en augmentant les tarifs, ce n'est pas le blocus, en soi, qui a déclenché le flux de radeaux vers Québec. Philemon profitait simplement de la meilleure culture commerciale qu'il avait : l'abondance de bois sur les terres qu'il possédait dans la vallée.

Les droits de douane sur le bois ont été imposés pour la première fois par la Grande-Bretagne au XVIIIe siècle afin de générer des revenus. Les droits de douane britanniques sur le bois importé allaient devenir une composante intégrale du commerce du bois en Amérique du Nord britannique au XIXe siècle.

Les tarifs fluctuaient énormément et, par conséquent, l'industrie du bois est devenue une industrie assez instable, faisant à la fois la fortune et la ruine de nombreux barons du bois.

Comme le dit l'Encyclopédie canadienne : "Les droits de douane ont augmenté de 1803 à 1811 afin de renflouer les coffres du trésor épuisés et en réponse au blocus continental de Napoléon, la Grande-Bretagne établissant un marché protégé pour les producteurs coloniaux." [1]

En 1805, Philemon est donc déjà conscient de l'importance du marché du bois brut (douves) et du bois équarri avant le blocus du bois de Napoléon sur la Baltique. Il avait manifestement décidé que le bois pourrait être sa culture commerciale et il a concocté un plan audacieux pour en faire flotter des tonnes sur la rivière des Outaouais - un plan qui amènerait des récoltes, de la farine, de la potasse et du bois au marché sur un gigantesque radeau de bois équarri.

Le plan était peut-être brillant, mais les habitants en aval, qui connaissaient mieux la rivière lui ont dit que c'était une idée saugrenue.

Invaincu, Philemon signa un contrat en 1805 pour livrer l'année suivante à Québec, 6000 douves de chêne et du pin équarri, puis engagea plusieurs hommes pour l'aider à le faire. Le chargement réel devait finalement contenir 700 pièces de chêne, 9000 planches et madriers et plusieurs milliers de douves.

Les hommes qu'il a choisis étaient parmi les plus fiables de la colonie :

• London Oxford : Quand Philemon et son frère Thomas Wright sont arrivés dans la vallée de l'Outaouais en 1800, London était avec eux. Il était un proche associé et un homme libre de race noir.

• John Love : Thomas Wright est mort peu après son arrivée, en 1801, et John Love a épousé sa veuve, Mary, en 1805.

• Elisha Sheffield : il a construit les moulins de Philemon en 1804, et il épousera plus tard Polly Wright, la fille de Thomas et Mary Wright.

• Daniel Wyman : Le cousin germain d'Abigail, la femme de Philemon.

• Gideon Olmstead : mécanicien de chantier et père de la femme de Philemon Junior, Sally.

• Harvey Parker : probablement l'un des bûcherons arrivés en 1800.

La fabrication du Columbo

PHILEMON WRIGHT a-t-il conçu ce radeau de bois équarri qu'il a nommé Columbo ? Il n'a laissé ni dessin ni description de Columbo[2] , alors comment savoir à quoi il ressemblait ? En 1943, Charlotte Whitton - qui était la petite maire courageuse et puissante d'Ottawa dans les années 1950 et 60 - a écrit un livre intitulé A Hundred Years A-Fellin', dans lequel elle a donné la première description écrite de la construction d'un radeau de bois équarri de la vallée de l'Outaouais. (Description dans les notes de bas de page)[3]

Cage de bois équarri - Charlotte Whitton 1943

A première vue, il peut sembler un peu farfelu de dire qu'un fermier peut être assez ingénieux pour construire un tel navire atypique. Cependant, un regard plus attentif à l'histoire nous donne un indice sur la façon dont cela a pu être possible.

La ferme de la famille Wright à Woburn, Massachusetts, se trouvait à seulement trois kilomètres de la rivière Mystic, la principale voie d'eau à Massachusetts qui mène à Boston. Au XIXe siècle, les agriculteurs transportaient leurs marchandises au marché de Boston, en naviguant sur des bateaux plats sur la rivière Mystic. (humm, ça ressemble beaucoup les paroles d'une chanson de Van Morrison, ça!)

Bateau plat - auteur inconnu

Il va sans dire que Philemon connaissait les bateaux plats et qu'il en a peut-être même construit. Le Columbo semble être tout simplement un bateau plat sans côtés.

Cela dit, nous ne pouvons pas être sûrs que Philemon ait conçu Columbo, mais nous savons comment et avec qui il l'a construit. Philemon a engagé de nombreux ouvriers pour ses fermes et sa colonie - dont beaucoup étaient des bûcherons et des constructeurs qualifiés venant de Woburn qui se sont finalement installés dans le canton de Hull - les moindres ne seraient pas Elisha Sheffield et Gideon Olmstead.

Le Columbo fut lancé à l'embouchure de la rivière Gatineau, de la baie appelée Rafting Place, juste à côté de la propriété de London Oxford.

Le train de bois dériva au gré du courant et navigua au gré du vent, les hommes conduisant cette embarcation peu maniable avec de longs rames (sweeps) taillés dans le chêne des bois ... jusqu'à ce que l'enfer se déchaîne dans les rapides en cours de route, où les cages se brisent souvent.

Il a fallu deux mois pour le premier voyage, un temps qui a finalement été réduit à un mois lorsqu'ils acquièrent plus d'expérience dans la navigation sur les rapides.

Qui étaient les premiers cageux de la vallée de l'Outaouais ?

LORSQUE le Columbo a été dûment baptisé et envoyé sur le chemin de la traîtresse rivière des Outaouais, il n'était piloté que par cinq hommes intrépides.

La cage de bois - Cornelius Kreighoff 1860

Philemon, lui-même, était le capitaine courageux - à l'âge de 45 ans - et il a amené son fils de 17 ans, Tiberius, qui allait passer plus de temps sur la rivière dans sa vie que n'importe lequel de ses quatre frères.

À bord, il y avait aussi le très fiable, London Oxford, et deux autres hommes, Martin Ebert et John Turner, que Philemon mentionne dans une lettre à sa femme Abigail : «Vous ne connaissez pas les deux derniers, mais vous pouvez compter sur le fait qu'ils soient deux bons hommes, d'après ce que je sais d'eux. »

Le premier train de bois - CW Jefferys 1945

Ainsi, même si le célèbre tableau de Jefferys montre Philemon sur un radeau à fort équipage, portant un chapeau de gentleman et habillé dans son habit du dimanche, la scène était en fait assez différente. Il n'y avait pas de rameurs portant la tuque et la ceinture de l'habitant et l'un des visages des premiers cageux était très certainement noir.

Il faudra un certain temps avant que les trains de bois soient habités par quelqu'un d'autre que la famille et les associés de Philemon, mais finalement, beaucoup d'autres deviendront des cageux ; des Canadiens de Montréal, et des Irlandais qui cherchent du travail après l'achèvement du canal Rideau. Certains de ces Irlandais seront plus tard connus sous le nom de Shiners de Bytown (du mot français chêneurs), qui ont probablement plus contribué à ternir la réputation de Bytown que tout autre groupe de citoyens. (Pour plus d'information sur les Shiners cliquez ici et ici)

Les grands trains de bois qui descendaient la rivière apportaient de l'argent et des travailleurs à Wright's Town et à Bytown, et les nouveaux colons qui venaient participer à la timber rush inaugurent l'ère industrielle du Canada. C'est cette nouvelle industrie qui a transformé une région sauvage en capitale du pays.

---

[1] Pour en savoir plus sur les droits sur le bois, cliquez ici.

[2] Bien que la plupart des histoires rapportent que Philemon a nommé son premier radeau en bois carré Columbo, je n'ai jamais trouvé de source qui soutienne cette affirmation.

[3] Extrait de A Hundred Years A-Fellin', Charlotte Whitton, imprimé par Gillies Brothers Ltd, Braeside ON ; The Runge Press, Ottawa ON ; Hunter-Rose Co. Toronto ON ; 1942 ; pgs. 124-126 :

Le train de bois équarri était une réussite sur le plan de la conception et de la fabrication. L'unité du radeau était la cage. Pour cela, deux longues et belles poutres carrées, généralement en pin rouge et de même longueur, ont été choisies. Ils devaient avoir la même longueur que les bois moyens de la cage, c'est-à-dire de 40 à 50 pieds chacun. À environ un pied de l'extrémité de chaque billot latéral, des trous de tarière de trois pouces étaient percés, et dans ces piquets - de solides piquets de bois ou des cueilleurs, généralement en bois de fer ou de chêne, d'environ trois pieds de haut - étaient étroitement calés. À environ un pied de l'extrémité de chaque bâton latéral, des trous de tarière de trois pouces étaient percés et des piquets ou des cueilleurs en bois, généralement en bois de fer ou en chêne, d'environ trois pieds de haut, étaient étroitement coincés dans ces piquets. Ensuite, deux bois d'environ 25 pieds 6 pouces chacun ont été sélectionnés (les lames avaient 26 pieds de large), - de pin rouge ou d'épinette blanche ou de pin blanc ou de tamarac. Elles ont été coupées à plat sur deux côtés, d'une épaisseur d'environ huit pouces, et percées de trous de vis, à chaque extrémité, à une distance telle qu'elles affleurent avec le bord extérieur des bois latéraux, sur lesquels elles étaient fermement calées sur les mêmes goupilles. Ce sont les traverses qui, avec ces bois latéraux, formaient le cadre de la cage. Puis, parallèlement aux bois latéraux, on insérait les uns après les autres, dans le sens de la longueur, sous les "traverses", un nombre de vingt à vingt-quatre, variant selon la taille des bois, le dernier bois étant enfoncé, pour qu'il soit si serré qu'il devait être calé. Ensuite, deux autres traverses - peut-être trois sur une lourde crèche - ont été cloués sur les cadres latéraux pour contenir la flottabilité des bois eux-mêmes. Les quatre ou cinq traverses, toutes en place, et le bois de charpente bien calé dans le cadre, les lourds "bâtons de chargement" étaient ensuite tirés sur le lit. Il s'agissait de grosses pièces de bois "brutes" (les bords biseautés étaient susceptibles d'être plus faciles pour les tibias d'un conducteur, même à travers les bottes des riverains !) Ils étaient placés sur les traverses, un de chaque côté, par-dessus les poutres des cadres latéraux, et un ou deux vers le centre. Pour sauver le bois, on ne les perçait pas, mais on les maintenait solidement en place par des goupilles de bois "calumet" enfoncées dans la traverse de chaque côté. Au centre des bâtons de chargement extérieurs, de lourdes tolets étaient solidement fixées pour maintenir les rames (sweeps) par lesquelles la cage était habituellement propulsé. À chaque coin des bâtons de chargement latéraux, des tiges en fer étaient enfoncées (sur une cage lourde, à l'extrémité des bâtons de chargement centraux également). Ces goupilles étaient suffisamment larges pour supporter les énormes rames - de deux à cinq mètres de long - lorsque la manoeuvre du berceau nécessitait un changement rapide de direction de l'une ou l'autre extrémité. Les cages ont été construites pour passer à travers les glissoirs de bois et les saults assez rapides, mais avant la construction des glissoirs, et lorsqu'ils n'étaient pas disponibles, les cages étaient dispersés et les bois étaient poussés à travers les glissoirs en vrac. Par conséquent, chaque pièce de la cage - traverses, bois et bâtons de chargement - était marquée du numéro de sa cage et de sa place dans le cadre afin de pouvoir être rapidement remontée, dans les eaux en aval. Les cages reliées, ils étaient ensuite assemblés en train, chaque train contenant de quatre-vingt-dix à cent, voire jusqu'à deux cents cages, disposés sur une largeur de huit à dix cages sur une profondeur correspondante. Les cages étaient "couplés" entre eux, bout à bout, par des "morceaux de capuchon", généralement du pin rouge (8 pouces ou 10 pouces par 3 pouces d'épaisseur), et suffisamment longs pour s'étendre du piquet ou de la pique d'une cage à l'autre, et pour permettre trois pieds d'eau libre entre les cages afin de permettre le jeu et la flexibilité, comme la grande couverture de bois de charpente parcourait les eaux. Les cages étaient attachés les uns aux autres, côte à côte, par des chaînes de cerclage. Sur le Saint-Laurent, les trains de bois étaient toujours liés par des "wythes" - les jeunes bouleaux, tordus en longues lanières de tendons - qui servaient ensuite de "cordes". Sur l'Outaouais, ces bâtons et chaînes étaient utilisés pour les principaux "accouplements" des cages, les wythes servant principalement à attacher les traverses et le bois, le bois de côté et les bâtons de chargement ensemble, pour les cages qui traversaient des eaux agitées. La "bande" était une unité du train de bois, dans laquelle elle pouvait être brisée pour franchir les rapides des cours d'eau principaux de hauteur modérée comme la chute des Chats ou le Long Sault. La bande avait une largeur de trois à cinq cages, une longueur de trois à sept cages, variant selon la largeur du canal du rapide et le volume d'eau du ruisseau. Une des cages était aménagée en "cambuse", avec une cheminée centrale ouverte, de douze pieds carrés, construite dessus, et des "fours à sable" surélevés de dix-huit pouces pour les bouilloires dans lesquelles le pain était cuit. Le feu était construit au centre sur un lit de sable profond et un bâton de six pieds de haut suspendu entre deux entrejambes. C'est de ce bâton que pendaient les casseroles pour la cuisson. Sur la cambuse, on construisait des bacs à cuisson, des armoires ou des fournitures et des bancs pour le cuisinier et la cuisine. Des poutres carrées étaient montées pour les 'sièges du diacre' pour les hommes. Le toit de la cambuse était en planches et devait être posé par sections, pour être démonté et remis en place.